За последние 15-20 лет в мировой авиации произошли два глобальных изменения, прямо противоположных друг другу по своему влиянию на развитие пассажирских авиаперевозок: с одной стороны, летать на самолетах перестало быть дорогим удовольствием для избранных, а с другой - себестоимость полетов выросла в десятки раз.

В течение последних двух десятилетий жесткая конкуренция постепенно привела к значительному понижению тарифов авиакомпаний. Благодаря этому путешествие по воздуху стало доступно практически всем, авиаперевозки стали массовыми. Не следует думать, что этому способствовало появление бюджетных (low-cost) авиакомпаний – в свое время они лишь подстегнули и без того наметившийся тренд.

Цены на нефть – головная боль всех авиакомпаний
Но если пассажирам летать стало дешевле, то авиакомпаниям - гораздо дороже. Про то, что цены на нефть давно побили все рекорды и продолжают стремиться ввысь, не знает только годовалый ребенок. Про то, что наша страна обязана этому факту своим нынешним благополучием, тоже известно всем. Будучи благом для экономики России, дорогая нефть стала настоящим бичом для мировой авиации, поскольку именно нефть служит основой для производства авиационного топлива. А топливо, в свою очередь, составляет львиную долю (до 50% и выше) затрат любой авиакомпании.

Только представьте себе - в Боинг 747 можно закачать до 180 тонн горючего. Получается, что при нынешних ценах на авиакеросин для заправки данного самолета необходимо топлива на четверть миллиона долларов. Которые буквально сгорают после 12 часового рейса при полной загрузке. И которые надо компенсировать, если компания хочет, чтобы рейс приносил прибыль. А так как на высококонкурентном рынке авиаперевозок покрыть расходы за счет одного только повышения тарифов уже не удается, авиакомпаниям приходится идти по пути разных ухищрений.

То, что скрыто от нас
С одной стороны, многое скрыто от глаз широкой публики, да нам и не очень-то интересно об этом знать. Новые методы пилотирования, оптимизация управления воздушным движением в районах узловых аэропортов (например, чтобы самолеты не нарезали круги по воздуху в ожидании разрешения на посадку) - все это снижает потребление топлива, но не сильно заметно обыкновенному пассажиру.

Для достижения тех же целей авиакомпании постоянно обновляют свой парк, меняя устаревшие модели самолетов на более экономичные. Российские авиаперевозчики не могут себе больше позволить летать на старой технике, которая проектировалась во времена СССР, когда вопросы стоимости топлива не интересовали вообще никого. Поэтому западная техника в два-три раза экономичнее советской. Например, только на то, чтобы докатиться от места стоянки до взлетной полосы, Ту-134 тратит столько горючего, сколько иному самолету хватит на полчаса полета. Но нам, пассажирам, все это даже очень по вкусу – новые самолеты по умолчанию удобнее и комфортнее. А вот другие способы выживания, практикуемые авиаперевозчиками, нам понравятся гораздо меньше.

Самолет на диете
Авиакомпании экономят на всем и избавляются от лишних килограммов в самолете. Пару лет назад авиакомпания Lufthansa заменила кресла на всех самолетах своего средне- и ближемагистрального флота (читай – Boeing 737 и Airbus 319, 320, 321) на более эргономичные и удобные. Прекрасно, но одновременно эти кресла оказались несколько легче своих предшественников, что позволило авиакомпании значительно сэкономить на горючем. Кроме того, Lufthansa еще и неплохо заработала, потому как новые кресла оказались к тому же и тоньше, что позволило впихнуть в самолет еще пару дополнительных рядов.

Стремясь уменьшить общий вес самолета, авиакомпании сокращают количество бесплатной прессы на борту, объем закусок и напитков, а также ассортимент товаров беспошлинной торговли, которые можно купить в полете. US Airways в конце мая 2008 года объявила о том, что не будет больше раздавать бесплатное питание пассажирам экономического класса на рейсах внутри США, сэкономив таким образом дважды – теперь ей не придется тратиться ни на производство питания (а также услуги по доставке и загрузке на борт), ни на его перевозку. Мелочь? Поднос с едой среднего объема весит около килограмма. Если умножить этот небольшой вес на несколько десятков миллионов перевезенных пассажиров, получаются десятки тысяч тонн сэкономленного веса.

Многие авиакомпании из числа «традиционных» (т.е. не бюджетных) давно уже предлагают пассажирам экономического класса питание за дополнительную плату, например, SAS и ее «дочка» Blue 1. Хотя в общей погоне за экономией находятся и такие, кто идет «против течения», не боясь загрузить свои самолеты лишними килограммами. В 2006 году Austrian начала кампанию по улучшению сервиса на борту, стремясь завоевать сердца пассажиров полноценными обедами и отказавшись от практики платного питания на борту.

«Дама сдавала в багаж…»
Другой способ заставить пассажира раскошелиться – понизить норму бесплатного провоза багажа или даже отменить ее вовсе. На момент написания этой статьи пять ведущих авиакомпаний США (Continental, Delta, United, US Airways и Northwest Airlines) ввели плату за провоз второго места багажа на рейсах внутри Северной Америки. Теперь их пассажиры, летящие по большинству тарифов экономкласса, могут бесплатно сдать только одно место багажа, а не два, как это было ранее. За второе придется платить $25. Каждая сумка должна весить не более 23 кг против прежней нормы в 32 кг. American Airlines стала первой из «традиционных» авиакомпаний, которая пошла еще дальше – она ввела обязательный сбор за любой багаж, включая ручную кладь.

Есть все основания полагать, что это новшество перекинется через Атлантику и на европейские авиакомпании. Первой ласточкой стало снижение нормы бесплатного провоза багажа в США и Канаду до 23 кг для двух мест багажа (ранее – 32 кг), произошедшее несколько лет тому назад практически у всех европейских авиакомпаний.

Без бумажки ты - …
Замыкает список «классических» способов дополнительного заработка со стороны авиакомпаний практика всевозможных сервисных сборов – за оформление, изменение или возврат билета, бронирование и т.п. После введения электронного билета появился дополнительный сбор за оформление билета на бумажном бланке. До недавнего времени только две категории пассажиров были избавлены от необходимости платить дополнительный сбор за оформление билетов – грудные дети и часто летающие пассажиры, заказывающие премиальные билеты за честно заработанные баллы или мили. И вот с недавнего времени одной «священной коровой» стало меньше – одна из американских авиакомпаний объявила о том, что за премиальные билеты тоже надо платить. Причем в зависимости от направления и способа заказа билетов сбор может превышать 100 долларов США – учитывая и так невысокий уровень тарифов на полеты внутри США, не понятно, в чем «премиальность» такого билета.

Своя ноша не тянет?
Давно уже идет дискуссия о том, не ввести ли дополнительный сбор с пассажиров, страдающих излишним весом – мол, на них тратится больше топлива, да и сидящие рядом клиенты вынуждены терпеть некоторые неудобства. При этом не совсем понятно, как дополнительный сбор, который собирается взимать авиакомпания, будет компенсировать неудобства соседей толстяков. Ни одна авиакомпания на такой шаг пока не решилась во избежание обвинений в дискриминации. Тем не менее некоторые из них требуют от пассажиров с излишним весом покупать второй билет, если человек явно не помещается в одно кресло. Впрочем, суд в Канаде, например, запретил национальным авиакомпаниям такую практику, мотивируя это тем, что полные пассажиры могут считаться людьми с ограниченными возможностями и вправе рассчитывать на соответствующее к себе отношение.

Хитпарад дополнительных плат
Получают широкое распространение и менее привычные (пока) способы залезть в карман пассажира. Delta Air Lines взимает дополнительный сбор за бронирование мест по телефону. При этом звонок в службу бронирования большинства авиакомпаний стоит дороже, чем обычный телефонный звонок.

Британская Flybe берет сбор за платеж кредитной картой на ее сайте не за все бронирование в целом (как многие), а отдельно за каждый полетный сегмент и каждого пассажира.

Стоимость перевозки багажа у немецкой Germanwings зависит от того, когда вы о своем багаже заявите. В случае предварительного бронирования через сайт компании, ее колл-центр или обычное агентство каждое место багажа будет стоить 5 евро. А если по пути в аэропорт у вас образовалось одной сумкой больше, то за нее на стойке вам придется заплатить уже 10 евро.

Ryanair предлагает пассажирам купить за 4 фунта (или 5 евро) право пройти на посадку в числе первых. В ту же сумму обойдется регистрация на стойке в аэропорту, а не на сайте компании. Правда, если вы летите с багажом, зарегистрироваться на сайте у вас и так не получится, и в аэропорту придется заплатить дважды – и за багаж, и за регистрацию. Та же Ryanair на своем сайте также ввела возможность смены имени пассажира – за 80 фунтов или 100 евро. В аэропорту или колл-центре эта услуга стоит 120 фунтов или 150 евро.

Можно совершенно определенно утверждать, что в будущем пассажирам стоит ждать появления новых сборов и доплат, которыми авиакомпании будут стремиться направить поведение своих клиентов в выгодное для них русло. Уже сейчас большинство таких сборов призвано минимизировать прямой контакт пассажира непосредственно с сотрудниками авиакомпании, что позволяет последней сокращать рабочие места. Регистрация на сайте или у киоска self check-in в аэропорту, покупка билетов в интернете и прочие блага цивилизации, столь активно рекламируемые компаниями, придуманы не только для удобства пассажиров, но и как способ значительно снизить расходы. В идеале, весь процесс от покупки билета до выхода из самолета в пункте назначения должен проходить без участия сотрудников авиакомпаний. Как авиакомпании к этому придут? Покажет время. А пока что при покупке билета не лишне заранее поинтересоваться, за что еще вас меня могут попросить заплатить? Интересоваться следует на сайте, разумеется, потому что справочные услуги «вживую» - тоже платные.

© Дм.Зеленин, А.Старков для TravellerGuide.ru

{moscomment}